ALORS QUE TOUS LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES MISENT SUR LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES À MOTEUR HYBRIDE, L'ALLIANCE RENAULT-NISSAN A CHOISI DE PRIVILÉGIER LES VOITURES TOUT-ÉLECTRIQUE. AU MOMENT OÙ LES MODÈLES ARRIVENT SUR LE MARCHÉ, LE SUCCÈS COMMERCIAL N'EST PAS CERTAIN. CARLOS GHOSN AURAIT-IL JOUÉ L'AVENIR DU GROUPE AUX DÉS ? PAS SÛR
Le pari fou de Renault

Intuition de génie ou potentiel crash industriel ? L'alliance réunissant Renault et Nissan en a fait un fer de lance. La voiture électrique sera le commun de millions d'utilisateurs d'ici à la fin de la décennie. Quelque 10 % des 80 à 100 millions de voitures vendues d'ici là dans le monde seront des modèles électriques, assure Carlos Ghosn, le patron du groupe franco-japonais. Un taux que les autres constructeurs et les analystes du secteur prédisent plus proche de 5 %. En étant optimiste !
Pour l'instant, les chiffres ne plaident pas pour l'alliance Renault-Nissan. En 2012, alors que l'offre de véhicules électriques commence à s'étoffer, il ne s'est vendu en France que 1 600 voitures électriques depuis le début de l'année, selon les données compilées par le Comité des constructeurs français d'automobiles.
Renault revendique pour sa part 2 788 immatriculations pour ses trois premiers modèles commercialisés en France depuis janvier : la berline Fluence, l'utilitaire Kangoo et le quadricycle Twizy. Au niveau européen, le constructeur français assure avoir immatriculé près de 7 000 unités.
" C'est un véritable succès, proclame Thierry Koskas, le patron du programme électrique chez Renault. Hormis la commande des grandes entreprises françaises, qui prévoit l'achat de 16 000 utilitaires Kangoo électriques, nous avons déjà enregistré sur le Vieux Continent 12 500 commandes ! "
Un début prometteur, certes, mais tout de même modeste. Ces volumes sont en ligne avec ceux de la Nissan Leaf, commercialisée depuis 2010. En deux ans, la première voiture électrique de l'alliance s'est écoulée à 27 000 exemplaires dans le monde entier, dont à peine 10 % en Europe. Un succès tout relatif.
Mais Carlos Ghosn n'en démord pas. La Leaf et ses petites soeurs, surtout la ZOE, une citadine attendue dans les concessions à l'automne, représentent l'avenir. " Nous n'avons pas décidé de nous lancer sur un coup de tête, rappelle M. Koskas. C'est plutôt une conjonction de faits. On savait que la technologie des batteries, développée par notre allié Nissan, arrivait à maturité. A cela s'ajoutait la mise en place dans de nombreux pays d'incitations fiscales à l'achat de véhicules décarbonés. Enfin, c'est la motivation de plusieurs partenaires potentiels, comme La Poste ou Better Place, en Israël, qui prévoit l'installation d'une infrastructure de changement de batteries. "
Fort de ses convictions, le groupe met en place un outil de production de véhicules électriques. Pas moins de 13 usines à travers le monde pourront produire, d'ici à 2015, jusqu'à 500 000 véhicules électriques par an. L'usine de Flins (Yvelines) sera dotée d'une capacité de production de 150 000 ZOE par an, tandis que le site de Barcelone (Espagne) de Nissan vient d'être désigné pour produire chaque année 20 000 e-NV200, l'utilitaire électrifié de Nissan.
Les véhicules électriques étant assemblés sur des lignes également dévolues aux modèles thermiques, le groupe limite les dépenses et les risques de stocks d'invendus dans une motorisation. " Nous adapterons la production de nos véhicules à nos commandes, grâce à la flexibilité de notre outil productif ", précise M. Koskas.
Au total, 4 milliards d'euros ont été engagés dans l'alliance, dont 1 milliard par Renault, en R & D et pour la production des futurs véhicules et des batteries. Toute l'alliance est mobilisée pour faire du groupe le numéro un mondial de l'électrique. Une question d'image pour M. Ghosn. " Aujourd'hui, lorsqu'on pense "voiture hybride", on pense "Toyota". Demain, lorsqu'on pensera "voiture électrique", on pensera "Renault-Nissan" ", déclarait le patron de l'alliance dans Le Monde à l'automne 2010.
" Pour Renault, les projets électriques représentent un risque relativement limité, juge Gaëtan Toulemonde, analyste de Deutsche Bank. Les dépenses ont déjà été effectuées, c'est-à-di-re qu'elles ne pèsent plus sur le bilan de Renault et Nissan. De même, il est désormais entendu que le prix du pétrole va augmenter de manière structurelle, et l'autonomie et l'efficience des batteries, l'un des soucis des véhicules électriques aujourd'hui, ne peut qu'augmenter également à mesure que la recherche avance. Même si les chiffres de ventes sont pour l'instant décevants, le pari de Renault est relativement bien maîtrisé, car il permet de redorer son image et de faire venir des clients dans ses concessions. "
Et pourtant. Peu de constructeurs croient dans le tout-électrique. Pour l'instant, ils préfèrent laisser Renault et Nissan essuyer les plâtres, même s'ils changent progressivement d'attitude. Car ils doivent tous faire baisser les émissions de gaz polluants de leur flotte de manière drastique du fait des réglementations environnementales, en Europe, mais également au Japon, aux Etats-Unis et en Chine.
" Chez BMW, nous avons déjà réussi à ramener les émissions moyennes de 200 g de CO2 par km à moins de 150 g en améliorant nos moteurs, rappelle Ian Robertson, membre du directoire de BMW. A l'avenir, l'Europe souhaite descendre cette moyenne à moins de 100 g. Pour y arriver, il nous faudra donc ajouter des véhicules zéro émission à notre mix de véhicules. Sans cela, nous ne tiendrons pas ces objectifs. "
Tous les constructeurs commencent donc à se positionner, avec un temps de retard, et des philosophies différentes. Mercedes finalise sa Smart électrique, Volkswagen promet sa Golf électrifiée pour 2013, Toyota a dévoilé son Rav4, un 4×4, en version électrique aux Etats-Unis, il y a quelques semaines, quant à BMW, il prépare sa citadine haut de gamme i3, avec une carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone, pour une commercialisation en 2013.
PSA Peugeot Citroën, le grand concurrent français de Renault, propose également ses modèles électriques, les iOn et C0, des copier-coller de l'i-Miev, une électrique développée par le japonais Mitsubishi. Mais la marque au lion y va à reculons. Elle préfère clairement l'hybride à l'électrique.
" Nous pensons que le marché de l'électrique pourra constituer environ 5 % du secteur, mais pas beaucoup plus, confiait en février Philippe Varin, le patron de PSA. Dans l'immédiat, d'autres technologies doivent être explorées pour réduire sensiblement les émissions de polluants tout en offrant une autonomie nécessaire pour assurer tous les trajets. Ce que ne permet pas aujourd'hui l'électrique. "
Le constructeur préfère ainsi " ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier ", reprend Guillaume Faury, le patron de la R & D du groupe. " Il faut proposer une solution adaptée à chaque client. Nous poursuivons donc plusieurs pistes. Outre l'amélioration des moteurs thermiques, nous croyons beaucoup aux moteurs hybrides diesel, particulièrement adaptés au marché européen, qui permet de réduire plus drastiquement les émissions de CO2 que les hybrides essence. Enfin, nous ne négligeons pas le tout-électrique, mais les contraintes restent très fortes et les volumes vendus ne permettent pas encore de faire baisser la base de coût de cette technologie. "
Pour maîtriser ses dépenses, PSA a créé une coentreprise avec BMW pour le développement des moteurs électriques. Il espère aussi dans son alliance avec General Motors (GM), annoncée en février 2012. Le constructeur français se dit très intéressé par les modèles électriques " à autonomie étendue " de la Volt de Chevrolet - et de sa petite soeur Ampera d'Opel.
Avec son moteur électrique, doublé d'un petit moteur thermique d'appoint, ce véhicule permet de rouler comme une voiture thermique, une réponse aujourd'hui adaptée à l'une des premières limites du véhicule électrique, sa faible autonomie kilométrique.
Chez Renault, cette question épineuse est l'obsession. " Nous travaillons sur ces questions de plusieurs manières. En quadrillant de bornes de recharge le territoire, aux côtés de notre allié Nissan, afin de rassurer les automobilistes. Ils auront toujours une borne à proximité pour recharger leur batterie en cas de besoin. Mais également en optimisant nos véhicules. "
La ZOE bénéficiera, par exemple, de trois innovations majeures. Elle sera équipée de pneus spéciaux à bas frottement, d'un système de récupération d'énergie au freinage et d'une pompe à chaleur pour le chauffage, le dispositif le plus énergivore dans la voiture. Cela permet à ZOE d'afficher 210 km d'autonomie théorique.
" Selon les conditions météorologiques, la ZOE pourra rouler entre 100 et 150 km ", ajoute le spécialiste. Alors qu'en moyenne, " 81 % des conducteurs utilisent actuellement leur véhicule pour réaliser moins de 100 km par jour ", remarque Flavien Neuvy, responsable de l'observatoire de l'automobile de Cetelem, qui a publié une enquête sur la voiture électrique fin 2011.
Et pour rendre ses électriques plus abordables à l'achat, Renault vend la voiture au prix coûtant et loue au mois les batteries, ce qui coûte le plus cher - entre 7 000 et 12 000 euros. PSA est d'ailleurs en train de le suivre, ses citadines CO et iOn étant hors de prix à près de 30 000 euros pièce. Cependant, une fois l'investissement d'origine effectué, le coût d'usage est très bas, par rapport à une voiture classique.
" Le marché de l'électrique progressera lentement, avec l'augmentation de l'offre de véhicules, juge Yoan Nussbaumer, le créateur du site Automobile-propre.com. L'arrivée de la ZOE et de nouveaux modèles allemands, annoncés pour l'an prochain, dira si ce marché peut prendre de l'ampleur. "
PHILIPPE JACQUÉ
'électrique aiguise l'appétit des start-up

MIA, EXAGON OU VENTURI en France, Tesla ou Coda aux Etats-Unis... Ces noms circulent depuis peu dans le petit monde de l'automobile. A côté de constructeurs traditionnels, des dizaines de start-up se sont lancées pour bénéficier de la rupture technologique que représente la voiture électrique.
En 2008, le carrossier Heuliez frôle le dépôt de bilan. Il se sépare de sa branche de montage de voitures qui, soutenue par la région Poitou-Charentes et par l'investisseur allemand Edwin Kohl, prend le nom Mia Electric.
" Nous avons voulu développer une idée nouvelle en nous appuyant sur la technologie préexistante, indique Arnaud Marion, le directeur général de Mia. Nous avons notre propre bureau d'études et nous fabriquons la voiture entièrement, hormis la batterie, qui est aussi "made in France". " Lancée fin 2011, la Mia a passé les crash-tests, et est depuis homologuée dans la même catégorie qu'une citadine de type Twingo.
Innover pour émerger
De 160 salariés en 2010, l'entreprise est passée à 240 et retrouve la confiance. Objectif : 3 000 véhicules vendus l'an prochain, 10 000 vers 2014 ou 2015, pour un chiffre d'affaires qu'elle espère voir passer de 20 à 250 millions d'euros.
Plus chère que les voitures à essence, la Mia reste abordable à 15 000 euros. Pour le même prix, l'américain Coda a choisi un processus de fabrication opposé : internationalisation et délocalisation à tout-va, avec un mot d'ordre, faire du neuf avec du vieux. Leur châssis est récupéré d'un modèle de Mitsubishi, leurs prochains véhicules seront construits avec le chinois Great Wall Motors. " Nous voulons profiter de toutes les synergies disponibles, souligne Thomas Hausch, vice-président des ventes de Coda. Nous collaborons avec des acteurs internationaux, ce qui nous permet d'échanger nos savoir-faire. "
Choisir un segment et innover est le seul moyen d'émerger. Si Mia vise les villes, d'autres misent sur la niche du haut de gamme. Exagon Motors s'apprête ainsi à lancer la Furtive-eGT, qui chasse sur les terres de Ferrari. " Nous n'aurions pas pu concurrencer les marques italiennes sur le terrain du thermique, explique Luc Marchetti, directeur général d'Exagon Motors. La révolution électrique nous donne cette possibilité. " Exagon confie la réalisation des pièces maîtresses à des partenaires, mais assemble ses voitures à Magny-Cours dans la Nièvre. Les performances sont au rendez-vous : elle passe de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes.
Le français Venturi et l'américain Tesla ont fait le même choix : voiture luxueuse tendance sport. Mais elles ont préféré tout fabriquer maison. " Nous maîtrisons tout, de la chimie à l'électronique en passant par la batterie, explique Gildo Pallanca Pastor, PDG de Venturi. Il a fallu investir 30 millions dans la recherche et le développement. " Une force qui se construit à petits pas : " C'est encore plus difficile d'avoir une maîtrise totale dans l'électrique. Il a fallu acquérir de nouvelles compétences, faire évoluer des professions. Les grands constructeurs ont le même souci ", raconte-t-il.
Après onze et neuf ans d'existence, Venturi et Tesla se sont diversifiés. Tesla propose cette année une berline haut de gamme à 57 000 dollars (45 550 euros), déjà commandée à 10 000 exemplaires. " Nous voulons offrir plus qu'une voiture verte, explique Roberto Toro, responsable de la communication. Il faut qu'elle soit belle, mais aussi autonome : la S pourra rouler 480 km sans recharge. "
Au-delà des enjeux d'autonomie et de coûts, le véritable défi des start-up, dont les clients sont en majorité des institutions, est d'accélérer leur industrialisation et de convaincre le public. A elles de s'assurer que cette explosion de créativité ne soit pas un feu de paille.
Anna Winterstein
Valeo compte bien démocratiser le moteur hybride

La motorisation hybride essence-électrique ou diesel-électrique a jusqu'ici buté sur une question triviale : le prix. Ces technologies coûtent cher, très cher. La faute aux batteries, dont les composants sont très onéreux, et aux technologies nécessaires pour rendre les moteurs plus économes en CO2...
Pour toutes ces raisons, l'essentiel des modèles hybrides aujourd'hui sur le marché sont des voitures haut de gamme. Depuis début 2012, PSA Peugeot Citroën a ainsi décidé d'équiper de sa nouvelle motorisation hybride diesel sa 508, sa 508 RXH, sa 3008, ou encore sa luxueuse DS5. Tous ces modèles affichent un prix de départ de 37 000 à 45 000 euros, avec un surcoût minimum pour l'hybride de 3 000 euros par rapport à l'équivalent diesel simple.
Quant à BMW, Porsche, Mercedes, Volkswagen ou encore Lexus, la marque haut de gamme de Toyota, ils ont tous équipé de moteurs hybrides des modèles essence de voitures à quatre roues motrices ultra haut de gamme... Les prix vont dès lors de 50 000 à 120 000 euros pour les modèles de ces marques.
Jusqu'à présent, seul le japonais Toyota, qui a lancé la Prius, son premier hybride dès 1997, est aujourd'hui capable d'offrir une citadine, la Yaris, équipée d'une motorisation hybride. A un tarif presque abordable : son prix de départ est de 16 500 euros, un peu moins qu'une Yaris diesel.
Le secret de Toyota réside dans ses volumes écoulés. Parti plus tôt, le constructeur japonais a non seulement éprouvé sa technologie, mais il commence à la rentabiliser en vendant des volumes importants à travers le monde. Mi-mai, le constructeur a annoncé avoir vendu 4 millions de véhicules équipés de son moteur hybride.
Solution adaptée aux petites autos
Peut-on aller plus loin et baisser davantage le prix de l'hybride ? C'est le pari de l'équipementier Valeo, qui a développé une solution adaptée aux petits véhicules. Engagé depuis la fin des années 1990 dans la recherche sur l'électrification des véhicules, le français s'est fait connaître avec sa technologie " stop and start ", qui équipe une part croissante du parc de véhicules de Peugeot et Citroën notamment. " Cette technologie relève de la micro-hybridation, rappelle Guillaume Duvauchelle, le directeur de la recherche et du développement de Valeo. Grâce à un alterno-démarreur, nous sommes capables d'arrêter le moteur thermique, qui est relayé par un petit moteur électrique lors du démarrage. " Cette technologie a déjà permis aux moteurs thermiques de baisser en moyenne sa production de CO2 de 5 grammes par kilomètres.
Mais l'équipementier veut aller plus loin. " Notre nouvelle solution, intitulée "hybride pour tous", adaptable sur des minicitadines comme des petites berlines, permettra de réduire de plus de 15 % la consommation de carburant et de diviser par deux le coût du gramme de CO2 ", poursuit-il. Le tout pour un surcoût très raisonnable, jure l'équipementier.
Cette solution offre un système " stop and start " élargi, avec la possibilité de couper le moteur thermique à plus haute vitesse. De même, il permet une récupération d'énergie pendant les phases de décélération et de freinage, et vient renforcer le moteur en phase d'accélération, ce qui donne davantage de puissance avec un moteur plus petit. Enfin, le modèle équipé de cette solution hybride pourra rouler en mode électrique lors de manoeuvres à basse vitesse, d'accélérations limitées ou lorsque la vitesse est stabilisée, jusqu'à 70 km/h.
" Afin de maintenir un coût bas, ajoute M. Duvauchelle, nous avons simplifié notre système en ne comptant plus qu'un seul moteur électrique, et cherché des composants standardisés. De même, l'intégration de ce système pour les constructeurs est simplifiée. Le moteur électrique s'installera à la place de l'alternateur. "
Pour l'instant, Valeo poursuit ses discussions avec les constructeurs. Les premiers modèles équipés de cette technologie pourraient arriver dans trois ans.
Ph. J.